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处世原则:不责人小过,不发人隐私,不念人旧恶。做到此三者,既可以养德,亦可以远害

 
 
 

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不责人小过,不发人隐私,不念人旧恶。 做到此三者,既可以养德,亦可以远害。

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对北京市公共交通的意见  

2011-04-18 02:39:24|  分类: 有感而发 |  标签: |举报 |字号 订阅

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对北京市公共交通的意见

 

1站点设置不尽合理

⑴对于在同一方向上有两站及以上重叠的线路,应将站牌调至一处,便于乘客灵活选乘,迅速分解客流,消减乘客压力。但是目前不是这样,仅以由西向东方向“达官营”车站为例,向东一站(实为23站)即到广安门内的车很多,其中657687715等线路在广安门后仍有很多站相同,但因715657687等路的站牌相距甚远,乘客无法灵活选择,致使乘客等候时间延长,疏散较慢。建议:将此站各路站牌重新调整,分为三个区域,即①广安门后一直向东直到菜市口、虎坊桥方向的为一组;②从广安门转向北去的一组;③从广安门转向南去的一组。

其他还会有很多类似的站点,希望同此调整。

⑵站点设置不合理的另一个表现,就是换乘极为不便。以在南二环、南三环上的公交线路与在菜市口大街、开阳路、马家堡西路上的公交线路的换乘为例,不走个六七分钟(实际相当一站之遥)是沾不着边的。请有关部门实地考察,应如何调整才能把这经纬两大干线衔接起来,真正构成公交换乘网——没有结点是不能称作“网”的。在这一点上,洋桥站(四个方向)的设置就比万芳桥站(四个方向)的设置人性化的多。

⑶现在北京市正在打击“黑车”。黑车为什么会屡禁不止?原因就是正规的公交系统不能满足广大乘客的需求。大家常把一个城市的交通比作“血管”、“动脉”,然而一个人只有大动脉是远远不够的,还必须具有分布面积更广、深入机体更深的毛细血管。我们大城市的公共交通系统正好缺少这样一些“毛细血管”,不幸的是,“黑车”发现这个问题比我们的相关部门要早许多,于是,我们的毛细血管被他们占领了。怎么办?我建议,把“堵”、“禁”变成“疏”、“理”,短期内,可以先把这些“黑车”组织起来,充当我们的毛细血管,担负起公交系统“最后一公里”的责任。

2线路设计亦不合理

⑴一些线路没有及时利用早已开通的宽阔马路,仍旧坚持当年道路没有修通时的不得已的迂回,如603698(南行)等路。菜市口向南直至马家堡西路的大通道早已开通,可是603路依然从菜市口向东绕行拥堵比较严重的洋桥至角门北路一线;698路(南行)亦可从万芳桥处驶出南三环,経马家堡西路向南直行至地铁4号线角门西站再转向西行;北行则因万芳桥的缺陷不能在此处上三环,仍需绕行洋桥(有关部门应尽快改造该路口,减少迂回,节约能源)。这样既能避免敏感路段的拥堵,又不浪费乘客的时间,还能降低运营成本,减少尾气污染。

⑵经过几次合并、调整、优化后的公交线路,表面看起来运行比以前通畅了,但这只是公交公司的主观感受,并没有听取广大乘客的实际意见。对短途乘客而言,不存在换乘的问题(实际也不尽然,例如从南三环外马家堡地区就没有直达西单的线路,唯一能直达西单的603路,车少、间隔大不说,还多绕行好几站,又都是堵车路段,时间浪费太多;乘地铁虽可直达,但成本又嫌太高,并非长久之计。)优化(实际上多为截短了线路长度)的结果只是略微加快了公交车辆的周转速度,实际上却增加了长线乘客的总乘车时间——这些乘客必须增加换乘次数,才能到达目的地,凭空增加了他们的换乘的时间成本,使得这部分乘客冬季顶风冒雪,夏季赤日炎炎,还不如以前在相对舒适的车厢里舒服。

3车辆选型不当

一些线路的车辆的原设计并未考虑作为拥挤的公交车使用,实为公交公司车辆选型欠妥。

⑴众多双层客车,原本是供城市观光使用的,现在却被很多拥挤的线路选用。虽然这种车型美化了城市交通景观,但对乘客并未带来多少实惠。例如54路,承担着城南几个小区到主城区的交通重担,发车间隔不可谓不短,但一遇突发事件,便会出现较大间隔,立即积攒大量乘客,造成拥挤;而这种原本为观光设计的车型,并未考虑站立乘客的抓扶问题,因此更加重了车门口的拥堵,无论售票员怎样大声疾呼,乘客却因“无处下手”而不得不滞留门口;另:按照安全行车的要求,这种车型似乎不宜站立乘车。

⑵双排座位。这种设计也是充分考虑了乘客的舒适度,但是却不能适应高峰时段的大客流量,如715路等,乘客高峰时车厢内拥挤不堪;近年已较少发生的要求乘客“等下辆”的现象,在这种车型上却经常出现,因为狭窄的通道确实有“一夫当关,万夫莫开”之势;

⑶扶手配置。一些车辆前门上车后稍往里走就无处抓扶,如上述双层车、双排座位车,高峰时乘客只能挤在上车门那一小块有扶手的地方,不管多拥挤也不能移动。而后车门上方的扶手也是为篮球运动员设置的,似乎身高一米七○以下的人“不许触摸”,这纯属车辆内部设计问题,如613715等路的车型。

4空调开启冷热不均

现在很多车辆都有空调,却明显冷热不均。开启空调的温度规定不尽合理且执行死板。

⑴夏天,所谓26开启冷风就是其一。这个温度本是针对在办公室内静止办公的白领们规定的,根本不适合拥挤的、几乎是重体力劳动的公交车;而且,那个26温度采样点的位置设置也不尽合理,他并不能真实反映拥挤的乘客身体之间的真实温度——那里恐怕经常是在37以上了。

⑵冬天,人们穿着厚厚的保暖衣,上车后不可能会像到家后那样将其脱去(除了长途乘客),于是身着羽绒服的乘客就要在20甚至更高的温度中汗流浃背;下车后突然进入零下的低温环境,不感冒才怪——我曾调侃的说“公交车是制造感冒的罪魁祸首”,并非夸张。

建议:夏季降温应尽早开启空调,实际测量高峰时乘客拥挤部位与温度采集处的实际温差,灵活掌握夏季空调开启温度,不要非得等到乘客怨声载道时司机才满不情愿的打开空调;冬季车内只要保持稍低温度即可。一般乘客的着装在1316℃时即已感到非常暖和且不会出汗。这样合理调整寒暑两季的空调运行时间,做到既节约能源,又保证乘客舒适、健康,何乐而不为?

 

一名乘坐了50年公交车的老乘客  QQ414516

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